Chancen für den Forschungsplatz Schweiz

Soll der Kanton Zürich den Militärflugplatz in ein Forschungs- und Testgelände umwandeln? Vieles spricht dafür, es zu versuchen. Aber das Vorhaben darf kein Fass ohne Boden werden.

Stefan Hotz stellt in seinem Beitrag in der NZZ vom 16. Juni die richtigen Fragen: wer wird die künftige Trägerschaft des Flugplatzes Dübendorf sein und wie soll der Betrieb finanziert werden?
Lesen Sie den ganzen Beitrag Beitrag von Stefan Hotz vom 16. Juni 2022 hier.

Flugplatz Dübendorf wird zum Innovationspark mit eigener Piste

Auf dem Areal der Armee im Glatttal sollen einmal 10 000 Forscher und Tüftler aus Hochschulen und innovativen Firmen tätig sein. Das geht aus der heute publizierten Gesamtschau des Regierungsrats hervor.

Lesen Sie hier den vollständigen Beitrag von Stefan Hotz in der NZZ vom 1. September 2021

Neustart ohne Business-Jets

Erstmals gibt es eine Gesamtschau für das Grossprojekt in Dübendorf. Es soll grüner und offener werden.

Lesen Sie hier den Beitrag von Beat Metzler im Tages-Anzeiger vom 1. September 2021.

Was meint der Regierungsrat zur Geschäftsfliegerei?

13.11.2020, Glattaler, Thomas Bacher

Wird auf dem Areal des Militärflugplatz Dübendorf dereinst so viel Betrieb herrschen wie während des WEF 2019? Zum gegenwärtigen Zeitpunkt Sieht es nicht so aus.

Thomas Bacher DÜBENDORF: Drei Kantonsräte erkundigen sich, welche Pläne die Zürcher Regierung in Bezug auf die Zivilaviatik auf dem Militärflugplatz Dübendorf verfolgt - und was es mit dem regierungsrätlichen Meinungsumschwung auf sich hat. Nachdem der Bund sich von seinen Plänen für einen Zivilflugplatz Dübendorf verabschiedete, hat jetzt der Kanton die Federführung in der Frage, wie es auf dem 40 Hektaren grossen Gelände weitergehen soll. Um in einem ersten Schritt einen Synthesebericht zu erstellen, hat der Zürcher Regierungsrat eine Taskforce mit den verschiedenen Interessensvertretern eingesetzt. Jetzt melden sich die Kantonsräte Christian Lucek (SVP, Dänikon), Andreas Geistlich (FDP, Schlieren) und Hanspeter Hugentobler (EVP, Pfäffikon) zu Wort.

Die drei Parlamentarier wollen wissen, wie der Regierungsrat die aviatische Infrastruktur auf dem Flugplatz erhalten will, welche Strategie die Zürcher Regierung für die Geschäftsfliegerei hat und wie sie sicherstellt, dass der Betrieb auf dem Flugplatz Dübendorf in Zukunft zu keiner finanziellen Mehrbelastung führt. Reicht das Fachwissen? Weiter weisen die drei darauf hin, dass der Regierungsrat das Geschäftsmodell der Flugplatz Dübendorf AG, welche den Zivilflugplatz hätte betreiben sollen, anerkannt habe. Und dass er in der Folge das Alternativkonzept der Standortgemeinden zurückgewiesen habe. Jetzt wollen sie wissen: «Welche konkreten Gründe führten zum Meinungsumschwung innerhalb einer Legislaturperiode?» Ausserdem hinterfragen die Kantonsräte, ob für die Erstellung des Syntheseberichts ausreichend aviatische Kompetenz - sowohl in technischer wie ökonomischer Hinsicht - vorhanden sei. Und ob der Regierungsrat bereit sei, entsprechende Fachkreise einzubeziehen.

Für die Beantwortung hat die Regierung drei Monate Zeit.

Der Bund will keine Business-Jets mehr auf dem Flugplatz Dübendorf

15.10.2020, Neue Zürcher Zeitung, MICHAELVON LEDEBUR
Auf dem alten Militärflugplatz Dübendorf sollte ein Hub für die Geschäftsfliegerei entstehen, weil es für Business-Jets in Kloten zunehmend weniger Platz hat. Der Bund hatte sich 2014 auf eine Dreifachnutzung für das riesige Gelände in der Zürcher Agglomeration festgelegt: Militär, Innovationspark für Unternehmen und Zivilaviatik mit Schwergewicht Geschäftsfliegerei. Doch die Pläne für die Geschäftsfliegerei gerieten ins Stocken - in erster Linie, weil der Bund bei der Ausschreibung juristische Grundlagenfehler gemacht hatte. In jüngerer Zeit schien es, als sei das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) an einer Realisierung nicht mehr besonders interessiert. Nun zeigt sich, dass dieser Eindruck nicht getäuscht hat.

Zusammenarbeit beendet Das Uvek teilte am Mittwoch mit, dass die Arbeit am Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) eingestellt werde. Damit zieht der Bund dem Vorhaben quasi den Stecker, denn der SIL wäre die planungsrechtliche Grundlage für eine Umsetzung gewesen. Zudem beendet das Uvek die Zusammenarbeit mit der Flughafen Dübendorf AG. Diese hatte nach einer Ausschreibung den Zuschlag erhalten und die Umsetzung in den vergangenen Jahren vorangetrieben. Bezüglich der künftigen aviatischen Nutzung verweist das Uvek jetzt auf den Kanton Zürich und die Anrainergemeinden.

An deren Planung werde man sich beteiligen. Der Kanton hat vor einigen Wochen eine Arbeitsgruppe eingesetzt, um den Rahmen der künftigen Nutzung genau abzuklären. Das Ziel des Regierungsrats ist es in erster Linie, die Pläne für einen Innovationspark auf dem Areal zu retten. Auch diese sind unter Druck geraten, weil auch die kantonalen Behörden bei der Planung juristische Fehler gemacht haben. Die Anrainergemeinden weibeln seit langem für ein Gegenprojekt mit deutlich weniger Flugbewegungen: In Dübendorf sollen Flugzeuge repariert und gewartet werden.

Konsterniert über das Vorgehen Dass der Bund die Planung dem Kanton und den Gemeinden überlässt, ist erstaunlich, weil er einerseits Besitzer des Geländes ist und andererseits in Fragen der Luftfahrt weitreichende Planungskompetenzen hat. Mit dem Entscheid könnte die Zukunft des Geländes als aviatische Infrastruktur infrage gestellt sein. Die Flugplatz Dübendorf AG zeigt sich in einer Mitteilung konsterniert. Sie weist darauf hin, dass der Bund die Umnutzung des Militärflugplatzes in einen zivil genutzten Flugplatz initiiert und die Firma vertraglich dazu verpflichtet habe, die notwendigen Gesuche zu erarbeiten und einzureichen. Umgekehrt habe sich der Bund dazu verpflichtet, die planerischen Rahmenbedingungen zu schaffen.

Die Rahmenvereinbarung lasse eine einseitige Kündigung ohne Einhaltung einer Frist zu, aber für diesen Fall sei eine Entschädigungspflicht des Bundes vorgesehen. Man bedaure den Entscheid, werde sich aber dafür einsetzen, «dass die Zusammenarbeit respektvoll und konstruktiv beendet wird». Der letzte Satz dürfte eine Reaktion darauf sein, dass das Uvek in seiner Mitteilung einen ziemlich scharfen Ton anschlägt. Dabei geht es um die Frage der Konzession. Mit einer Konzession hätten nämlich die planungsrechtlichen Mängel seitens des Bundes behoben werden können - es geht um Überflugrechte über private Grundstücke, die nicht gesichert waren.

Ein Gutachten des Bundesamts für Justiz schlug zur Lösung dieses Problems den Weg über eine Konzession vor. Das Uvek wirft der Flugplatz Dübendorf AG nun sinngemäss vor, sie halte «trotz der veränderten Ausgangslage an ihrem Betriebskonzept fest». Das Unternehmen erwarte eine Konzession, aber darauf gebe es keinen Rechtsanspruch. «Unter diesen Voraussetzungen ist für den Bund die Zusammenarbeit nicht mehr möglich.».

Bundesrat spricht Machtwort: Keine Privatjets in Dübendorf

15.10.2020, Tages-Anzeiger, Kevin Brühlmann
Es sind schlechte Neuigkeiten für die Champagnerlieferanten von Schweizer Privatjets: Der Bundesrat will doch keine Businessflüge in Dübendorf, auf dem ehemaligen Militärflugplatz. Grund dafür sei eine «stark veränderte Ausgangslage». Konkret nennt der Bundesrat drei Probleme. Erstens hätten die anliegenden Gemeinden Dübendorf, Wangen-Brüttisellen und Volketswil «grosse Vorbehalte» gegen Geschäftsflüge geäussert. Zweitens: Der Flugplatz ist Teil des geplanten Innovationsparks, eines riesigen Campus für Wissenschaftlerinnen und Techniker.

Doch dieser wurde kürzlich gebremst: Im Juli entschied das Zürcher Verwaltungsgericht, dass die Planung des Megaprojekts fehlgeleitet sei. Die Verantwortlichen müssen über die Bücher. Was die ganze Angelegenheit um Jahre verzögert. Drittens zweifelt der Bundesrat an der Firma, die den zivilen Flugbetrieb leiten sollte, der Flugplatz Dübendorf AG. Es seien Fragen aufgetaucht, «die zu Beginn nicht absehbar waren».

Zum Beispiel zur Sicherheit, da der Flughafen Kloten bloss wenige Kilometer entfernt liegt. Für den Bundesrat sei es aus diesen Gründen «nicht realistisch, am bisherigen Konzept festzuhalten». Vor sechs Jahren klang die Sache noch ganz anders: Damals erteilte der Bundesrat der Flugplatz Dübendorf AG eine Konzession für Geschäftsflüge. Seinerzeit war Doris Leuthard (CVP) Vorsteherin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation. 2017 übernahm Simonetta Sommaruga von der SP den Posten, und schon 2019 wurde das Projekt gestoppt, weil plötzlich rechtliche Probleme beim Überfliegen von Wohnhäusern entdeckt wurden.

Jetzt also beerdigt der Bundesrat die private Fliegerei in Dübendorf, bevor der erste Jet abheben konnte. Die Zusammenarbeit mit der Flugplatz Dübendorf AG wird beendet. Statt dessen will sich der Bund am «konzeptionellen Neustart» beteiligen, den der Kanton Zürich kürzlich lanciert hat. Konsterniert sei man, sagt Urs Brütsch, der Geschäftsführer der Flugplatz Dübendorf AG. «Das ist ein dunkles Kapitel in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt.

» Der volkswirtschaftliche Schaden sei enorm. Die Probleme, die der Bundesrat nenne, dienten bloss als Vorwand, um das Projekt abzubrechen. 10 Millionen Entschädigung Gemäss Vertrag, der vor sechs Jahren geschlossen wurde, ist es möglich, dass der Bund die Flugplatz Dübendorf AG entschädigen muss - die Aktionäre «schadlos halten», wie es im Vertrag heisst. Urs Brütsch ist der Überzeugung, dass der Bund in der Pflicht stehe. «Die erbrachten Arbeiten haben einen Wert von ungefähr zehn Millionen Franken», sagt er.

Diese zehn Millionen will er nun einfordern. Beim Bund will man die Zahl nicht kommentieren. Ob Entschädigungen bezahlt werden, müsse gemäss Vertrag «beurteilt, ausgehandelt und gegebenenfalls gerichtlich geklärt werden». Der Entscheid des Bundesrats freut die Zürcher Regierung. Damit könne die Umnutzung des Flugplatzes Dübendorf «einer Lösung zugeführt werden, die allen Interessen gerecht wird», sagt Carmen Walker Späh, die Volkswirtschaftsdirektorin.

Zur Überraschung mancher hatte sich die FDP-Politikerin kürzlich skeptisch gegenüber Businessflügen geäussert - wenn auch sehr diplomatisch formuliert. «Die Frage nach dem langfristigen Bedarf an Flugkapazitäten», sagte Walker Späh, habe sich «zusätzlich akzentuiert». Auch die anliegenden Gemeinden dürften sich freuen. Wegen des befürchteten Fluglärms hatten sie schon länger gefordert, bloss einen «Werkflugplatz» zu bauen. Also einen Flugplatz, der für die Forschung oder für Reparaturen von Flugzeugen genutzt werden kann.

Dieses Szenario wird nun zunehmend realistischer..

Bundesrat macht feigen Rückzieher

15.10.2020, Neue Zürcher Zeitung, MICHAEL VON LEDEBUR
Nach Monaten der Unklarheit distanziert sich der Bundesrat von der geplanten Geschäftsfliegerei auf dem alten, 2005 stillgelegten Militärflugplatz. Dass die Landesregierung endlich klar Stellung bezieht, ist positiv, allerdings ist es der einzige positive Aspekt dieser Neuigkeit. Der Entscheid ist erstens inhaltlich falsch. Zweitens hält die Begründung keiner näheren Betrachtung stand. Zuerst zum Inhaltlichen.

Die Geschäftsfliegerei ist wichtig für die wirtschaftliche Anbindung Zürichs. Während im Linienverkehr der Freizeitverkehr dominiert, ist es bei der Geschäftsfliegerei gerade das Gegenteil. Ein eigener Flugplatz hätte diese Anbindung langfristig gesichert. Nun können sich Haltungen zu einem Vorhaben ändern. Aber dann soll man hinstehen, dies klar sagen und die Investoren, bei denen man das Projekt bestellt hat, entschädigen.

Der Bundesrat hätte zumindest darlegen müssen, wieso er die vor sechs Jahren noch gut begründete Verlagerung der Geschäftsfliegerei von Kloten nach Dübendorf nun nicht mehr für sinnvoll hält. Aber der Bundesrat begründet seinen Rückzieher in Bezug auf Dübendorf nicht. Sondern er zählt Widerstände auf. Anstatt die Probleme zu lösen, stellt er sie als unüberwindbar dar. Das ist führungsschwach und unglaubwürdig.

Die Vorgehensweise gipfelt im absurden Argument, die umliegenden Gemeinden hätten sich gegen die Geschäftsfliegerei gestellt: Dies war von Beginn weg der Fall. In Wahrheit ist der Entscheid mutmasslich die Folge davon, dass nicht mehr Doris Leuthard (cvp.), sondern Simonetta Sommaruga (sp.) dem Departement vorsteht. Diese ist kaum gewillt, im gegenwärtigen politischen Klima ein Aviatikprojekt voranzutreiben.

Völlig unverständlich ist, dass der Bundesrat das Scheitern den privaten Investoren, der Flugplatz Dübendorf AG, in die Schuhe zu schieben versucht. Zur Erinnerung: Es war der Bund, der bei der Ausschreibung einen juristischen Grundlagenfehler machte. Private Investoren hätten beinahe Investitionen im dreistelligen Millionenbereich für ein Projekt getätigt, das nach Betriebsaufnahme durch Einsprachen von privaten Grundstückeigentümern hätte stillgelegt werden können, weil die Anflugrechte nicht geklärt waren. Die Flugplatz Dübendorf AG hat diesen Fehler selbst festgestellt und dem Bund gemeldet. Dieser hätte den Fehler korrigieren können: Der Flugplatz Dübendorf, heute technisch gesehen ein privates Flugfeld mit Betriebsbewilligung, hätte ein öffentlicher Flugplatz mit Konzession werden müssen.

Ein Gutachten des Bundesamts für Justiz legte diesen Schritt nahe. Doch das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) verzichtete darauf. Und nun stellt es die Sachlage so dar, als wäre die Konzession nicht die «Heilung» der durch den Bund gemachten Fehler, sondern eine irrwitzige Idee der Investoren. Der Bundesrat verhält sich wie ein Restaurantgast, der kurz nach der Bestellung den Appetit verliert und Streit mit dem Kellner anfängt. Die Frage ist nun, ob die aviatische Infrastruktur in Dübendorf gesichert werden kann.

Neue Flugplätze zu bauen, ist in der Schweiz illusorisch entsprechend ist den bestehenden Sorge zu tragen. Mit dem Business-Jet-Flugplatz wäre der finanzielle Unterhalt gesichert gewesen. Diese Kosten dürften nun an den Steuerzahlenden hängenbleiben - an jenen der umliegenden Gemeinden und, wenn es schlecht läuft, an jenen des Kantons. Sorgen über die Zukunft des Rollfeldes sind jedenfalls berechtigt. Aber den Bund scheint das alles nicht zu interessieren.

In Dübendorf legt er seine Kompetenz, die er in Luftfahrtfragen hat, freiwillig nieder. Das zeugt von einem Mangel an strategischem Weitblick, der einen staunend zurücklässt.

Nach der Bruchlandung

15.10.2020, Neue Zürcher Zeitung, MICHAELVON LEDEBUR, ALOIS FEUSI
Werkflugplatz oder Erholungsraum? An alternativen Ideen für den Flugplatz Dübendorf mangelt es nicht.

Das Ende hatte sich angekündigt und kam doch abrupt. Das Projekt eines Terminals für Geschäftsflugzeuge in Dübendorf war monatelang in der Schwebe, nun ist die Idee jäh abgestürzt. Der Bundesrat hat am Mittwoch den Übungsabbruch verkündet. Dass die Chancen auf eine Realisierung stark gesunken sind, war bereits vergangene Woche offenbar geworden, nachdem die NZZ publik gemacht hatte, dass der Bund eine Konzessionierung nicht mehr in diesem Jahr an die Hand nehmen würde.

Damit hätte sich das Vorhaben um Jahre verzögert. Für die Investoren ist der Rückzug bitter. Die Flugplatz Dübendorf AG hatte die Ausschreibung 2014 gewonnen und seither bis zu zehn Millionen Franken investiert. «Ich bin persönlich enttäuscht und ernüchtert, dass das Projekt auf diese Art und Weise versenkt wurde», sagt Urs Brütsch, CEO der Flugplatz Dübendorf AG. Man habe im Auftrag des Bundes gearbeitet.

Die Arbeit unzähliger Leute werde durch einen Federstrich zur Makulatur. Vom Projekt sei er nach wie vor überzeugt, sagt Brütsch, weil es langfristig die Entflechtung der Geschäftsfliegerei zur Entlastung des Flughafens Zürich ermöglicht hätte und darüber hinaus selbsttragend gewesen wäre. Dass der Bund seine Verantwortung einfach an den Kanton delegiere, sei sehr fragwürdig. Und es frage sich, ob man in der Schweiz noch nationale Grossprojekte mit privaten Investoren verwirklichen könne. Offen ist die Frage einer allfälligen Entschädigung der Investoren.

Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) schreibt auf Anfrage, dies müsse nun «beurteilt, ausgehandelt und gegebenenfalls gerichtlich geklärt werden». Offen ist auch die Frage nach Alternativen. Der Regierungsrat hat bereits vor Wochen eine Arbeitsgruppe dazu eingesetzt, nachdem sich gezeigt hatte, dass der Innovationspark gefährdet ist. Wie bei der Geschäftsfliegerei war auch hier die planungsrechtliche Grundlagenarbeit der Behörden ungenügend; nach einem Verwaltungsgerichtsentscheid muss neu geplant werden. Der Regierungsrat deutete an, dass das ganze Gelände für Tests von Forschungsprojekten aus dem Innovationspark geöffnet werden soll.

Kein Luftschloss mehr Womöglich wird man versuchen, dies mit dem «Gegenkonzept» zu verknüpfen. Die drei Anrainergemeinden haben es als Alternative zu den Plänen der Flugplatz Dübendorf AG erstellt und ihren Stimmberechtigten 2017 an der Urne mit Erfolg vorgelegt. Gemäss dem Konzept sollen in Dübendorf vor allem Flugzeuge gewartet werden - die Zahl der Flugbewegungen soll deutlich tiefer sein. Eine AG wurde gegründet, laut den Gemeinden stehen Investoren bereit. Bisher war dies ein Luftschloss - nun ist es mit einem Mal die derzeit realistischste Variante.

Die Vertreter der drei Anrainergemeinden sehen sich als Sieger eines jahrelangen Ringens. Marlis Dürst, Gemeindepräsidentin von Wangen-Brüttisellen, der Dübendorfer Stadtpräsident Andre Ingold und Volketswils Gemeindepräsident Jean-Philippe Pinto zeigen sich unisono überrascht davon, dass der Entscheid des Uvek so früh gekommen sei und so eindeutig formuliert sei. Pinto freut sich über die Formulierung des Departements, wonach der Bund nach wie vor an der Dreifachnutzung interessiert ist - «was auch immer das heisst». Er interpretiere diese Aussage dahingehend, dass Bern dem Konzept der Anrainergemeinden eine Chance gebe. Der Dübendorfer Finanzvorstand Martin Bäumle, der sich als Nationalrat der GLP seit Jahren mit dem Thema befasst und sich in dieser Frage als Bundespolitiker äussert, spricht im Zusammenhang mit der Alternative der Gemeinden von hoher Wertschöpfung bei wenig Flugbewegungen und optimaler Synergie mit dem Innovationspark.

Und er verweist auf das zusammen mit Umweltorganisationen erstellte Naturschutzkonzept. Ohne Steuergeld geht es nicht Das grosse Fragezeichen ist die Finanzierung. Denn das Konzept der Gemeinden sieht vor, dass diese gemeinsam jährlich 1,3 Millionen Franken einschiessen, weil ein solcher Flugplatz nicht selbsttragend wäre. Der FDP-Kantonsrat Andreas Geistlich sagt, die Variante Geschäftsfliegerei wäre nicht nur wegen der Anbindung des Wirtschaftsraums ideal gewesen, sondern auch, weil die Finanzierung des Flugplatzes gesichert gewesen wäre. «Ich frage mich, wer nun die Kosten tragen soll - für mich ist klar, dass es nicht der kantonale Steuerzahler sein kann.

» Die Alternative der Anrainergemeinden sei ein hehres Vorhaben, aber Geistlich ist skeptisch in Bezug auf die Frage, wie lange die Steuerzahlenden in den Gemeinden bereit sein werden, das Defizit Jahr für Jahr zu decken. Geistlich sagt, der Regierungsrat müsse nun aufzeigen, wie die Business-Aviatik in Zukunft im Raum Zürich funktionieren könne. Ebenso wichtig sei, dass nun der Innovationspark realisiert werden könne. «Dann hätten wir wenigstens ein lachendes und ein weinendes Auge.» Während bei Geistlich Sorge um die Zukunft des Rollfeldes anklingt, geht Ruedi Lais bereits fest davon aus, dass die zivile Aviatik in Dübendorf Geschichte ist.

«Damit wird auch Wohnnutzung wieder möglich», sagt der SP-Kantonsrat aus Wallisellen. Er erwarte nun, dass der Flugplatz Dübendorf nur noch als Heliport fürs Militär genutzt werde. Der Rest des Areals solle aufgeteilt werden: ein Drittel als Naturzone, ein Drittel Erholungsraum, ein Drittel Stadtentwicklung von Dübendorf samt Innovationspark. Diese Deutung geht Christian Lucek, Kantonsrat der SVP und Berufsmilitär als Bordoperateur bei der Luftwaffe, viel zu weit. Er weist darauf hin, dass Dübendorf für das Militär wichtig bleibe.

Es gehe nicht nur um den Heliport, sondern auch um den Lufttransportdienst des Bundes oder die Vermessungsflüge der Landestopografie. Dass das Militär die Piste aufgebe, sei eine Illusion. Der Flugplatz werde nach wie vor gebraucht.

Wie man ein Grossprojekt meuchelt

09.10.2020, Neue Zürcher Zeitung, Michael von Ledebur
Wie beendet man eine Beziehung? Auf diese Frage gibt es tausend Antworten. Die Zürcher Regierung entschied sich Mitte September für die Version «kühle Distanz»: nicht endgültig Schluss machen, aber doch unmissverständliche Zeichen senden.

Zum Thema Business-Jets auf dem alten Militärflugplatz Dübendorf schrieb sie: «Der Regierungsrat lädt den Bund ein, den Umfang der Nutzung und die Betriebszeiten eines Zivilflugplatzes nochmals vertieft zu prüfen.» Übersetzt heisst das: Lieber Bund, wir finden die Pläne für die Geschäftsfliegerei in Dübendorf nicht mehr so gut. Lassen wir’s doch sein. Das trifft sich bestens. Denn auch die Liebe des Bundes für das Vorhaben ist erkaltet.

So sagt dies natürlich niemand. Lieber verweist der Bund auf den Kanton Zürich, der Bedenken geäussert habe - und umgekehrt. Man setzt Arbeitsgruppen ein, spricht von einer langen Liste angeblich ungeklärter Punkte und nimmt in Kauf, dass sich das Vorhaben im juristischen Dickicht verheddert. Aber auch wenn es niemand laut ausspricht, ist es doch offensichtlich: Die Übung Geschäftsfliegerei in Dübendorf ist beendet. Der Bund will das, was er einst bestellt hat, nicht mehr.

Das ist bedauerlich. Die Geschäftsfliegerei ist mit einer Wertschöpfung von jährlich mehreren Milliarden Franken relevant. Vor allem aber ist sie für die wirtschaftliche Anbindung der Schweiz wichtig. Peinliche Grundlagenfehler Bitter ist das Verdikt auch für die Investoren, die sieben Jahre Arbeit investiert und über 7 Millionen Franken für zahlreiche aufwendige Studien ausgegeben haben. Der launisch wirkende Umgang mit einem Grossprojekt von 200 bis 300 Millionen Franken Investitionsvolumen wirft Fragen auf.

Dass den Behörden zudem peinliche Grundlagenfehler unterlaufen sind, macht die Sache nicht besser. Die Idee, die dem Projekt einst zugrunde lag, ist simpel: Für Business-Jets hat es auf dem Flughafen Kloten je länger, je weniger Platz. Gegenwärtig gilt dies Pandemie-bedingt zwar nicht, mittelfristig aber nach wie vor. Keine zehn Kilometer entfernt liegt in Dübendorf eine Aviatik-Infrastruktur bereit, die unternutzt ist - seit die Luftwaffe 2005 beschloss, ihre Aktivitäten auf andere Stützpunkte zu konzentrieren. Der Bund entschied 2014, was er mit dem riesigen Gelände inmitten der Zürcher Agglomeration Vorhaben würde.

Dreifachnutzung lautete das Schlagwort: Militär, Innovationspark für Unternehmen und Zivilaviatik mit Schwergewicht Geschäftsfliegerei. Planung und Betrieb eines Business-Jet-Terminals schrieb der Bund aus. Die Flugplatz Dübendorf AG gewann die Ausschreibung. Hinter der Firma steht eine Gruppe von Investoren: Vertreter der Branche wie die Firma Jet Aviation AG, aber auch die Schweizerische Rettungsflugwacht (Rega). Mit grösseren Widerständen mussten die Investoren damals nicht rechnen.

Schliesslich hatten sie soeben eine Ausschreibung des Bundes gewonnen, der in Luftfahrtfragen klar die Hoheit besitzt. Da fiel es wenig ins Gewicht, dass die Anrainergemeinden wenig Begeisterung versprühten. Oder dass der Regierungsrat Vorbehalte anmeldete. Zumal die Kantonsregierung diese Haltung später revidierte. Aber dann, ab Herbst 2017, begannen sich die Dinge zu verändern.

Manches geschah schleichend, anderes plötzlich, doch alles war zum Nachteil des Projekts. Zunächst trat Bundesrätin Doris Leuthard (cvp.) zurück. In der Aviatikbranche herrschte Skepsis, ob ihre Nachfolgerin Simonetta Sommaruga (sp.) im Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) der Luftfahrt den gleichen Stellenwert beimessen würde.

Heute sehen sich viele bestätigt. Noch allerdings hatte die Personalie keinen Einfluss auf das Projekt. Auch der Umstand, dass die Klimajugend im Wahljahr 2019 den Fokus setzte, blieb ohne Wirkung. Vorerst. Im Verlauf des Jahres 2019 kam ans Licht, dass der Bund den Wettbewerb einst lanciert hatte, ohne die Rechtsverhältnisse ausreichend geklärt zu haben.

Es geht um das sogenannte Enteignungsrecht. Anwohner können gegen einen Militärflugplatz nicht klagen, wenn die Jets die Luftsäule über ihrem Eigentum im Landeanflug durchfliegen - sie wurden per Gesetz quasi um dieses Recht enteignet. Der Bund übersah, dass dies bei einer zivilaviatischen Nutzung aber nicht ohne weiteres der Fall ist. Dass der Fehler wiedergutzumachen wäre, zeigt ein Gutachten des Bundesamts für Justiz. Demnach muss aus dem Flugplatz Dübendorf, heute technisch gesehen ein privates Flugfeld mit Betriebsbewilligung, ein öffentlicher Flugplatz mit Konzession werden.

Aber diese Konzessionierung müsste gemäss dem Gutachten bis Ende dieses Jahres in Angriff genommen werden. Danach gelten neue Regeln bezüglich Ausschreibung. Doch das Uvek wird die Frist verstreichen lassen, wie das Departement auf Anfrage bestätigt. Die Flugplatz Dübendorf AG müsste sich also neu um eine Konzession bewerben, im Wettbewerb mit anderen Interessenten - obwohl das Unternehmen die Ausschreibung 2014 gewonnen hat. Das ergibt keinen Sinn.

Eine unabsehbare Verzögerung ist die Konsequenz, das Vorgehen unverständlich. Überraschend begründet der Bund seinen Marschhalt im Herbst 2019 auch noch mit einem angeblichen Sicherheitsproblem in der Luftsicherung zwischen Kloten und Dübendorf. Das rief bei manchen Fachleuten ein Schmunzeln hervor: Absprachebedarf zwischen Dübendorf und Kloten gebe es, Probleme aber nicht, lautete der Tenor. Auch dieses Argument wirkt also vorgeschoben. Es fehlt dem Bund schlicht am Willen - und dies hat wesentlich mit der Departementsvorsteherin zu tun.

Unter ihr hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt Uvek-intern allgemein einen schweren Stand. Im Kanton begannen sich zeitgleich die geänderten politischen Kräfteverhältnisse auszuwirken. Im Juni sprach sich der Präsident des Stiftungsrats des Innovationsparks, Peter E. Bodmer, in der NZZ öffentlich gegen Business-Jets aus. Offensichtlich will man den Klotz am Bein loswerden, der die Geschäftsfliegerei geworden ist, um den Innovationspark zu retten.

Seit den Wahlen von 2019 gilt es im Kantonsrat eine Mitte-links-Mehrheit zu überzeugen. Dort ist ein Verpflichtungskredit von 217 Millionen Franken für den Innovationspark hängig. Sollte die Abkehr von der Geschäftsfliegerei in Dübendorf das letzte Wort des Bundesrats sein, wäre dies falsch. Aber dann sollte er wenigstens dazu stehen. Im Juli 2020 dann der nächste und vorerst letzte Schlag: Das Verwaltungsgericht entzog dem Innovationspark die planungsrechtliche Grundlage.

Nicht nur beim Bund, auch beim Kanton hat man in der Causa Dübendorf offensichtlich unsauber gearbeitet. Das noch nicht rechtskräftige Urteil hat zur Folge, dass in Dübendorf womöglich ganz anders geplant werden muss. Daraus folgt der Wunsch, das ganze Gelände auch für Tests von Forschungsprojekten aus dem Innovationspark zu öffnen. Für die Geschäftsfliegerei hätte es da keinen Platz mehr. Steuergeld für ein ewiges Minus Obendrein können künftig womöglich auch die Anrainergemeinden bei der Nutzungsplanung ein Wort mitreden, die schon seit Jahren für ein Alternativprojekt weibeln.

In Dübendorf sollen vor allem Flugzeuge gewartet und repariert werden, was mit deutlich weniger Flugbewegungen verbunden wäre. Ein unschönes Detail sind die 1,3 Millionen Franken, die die öffentliche Hand jährlich zur Defizitdeckung einschiessen müsste, weil der Betrieb nicht rentieren würde, was gegenüber den Steuerzahlern in den Anrainergemeinden eigentlich nicht zu verantworten ist. Dass umgekehrt auch Kritiker der Geschäftsfliegerei die Rentabilität eines Business-Jet-Hubs anzweifeln, taugt nicht als Gegenargument: Erstens widersprechen die Investoren dieser Einschätzung, zweitens trügen diese in jedem Fall das Risiko - und nicht die Steuerzahler. Im gegenwärtigen Umfeld ist es schwierig geworden, ein Aviatikprojekt zu verteidigen, das auf wohlhabende Kunden ausgerichtet ist. Aber das geht auf einen Trugschluss zurück.

Im Gegensatz zum Linienverkehr dominiert gerade nicht der Freizeitverkehr, die Geschäftsfliegerei dient vielmehr der wirtschaftlichen Anbindung. Und es wäre eine Illusion, zu glauben, dass Geschäftsabschlüsse und Investitionsentscheide künftig via Zoom oder Team getätigt würden. Tatsächlich weist die Geschäftsfliegerei derzeit vergleichsweise gute Auslastungszahlen auf. In Bezug auf Dübendorf ist ein weiteres Argument wichtig: Business-Jets sind insgesamt moderner und damit vergleichsweise leise. Dass sich die Luftfahrt in Sachen C02 rasch und entschieden bewegen muss, steht ausser Frage, lässt sich aber nicht lokal lösen und schon gar nicht im vergleichsweise winzigen Dübendorf.

Sollte die Abkehr von der Geschäftsfliegerei in Dübendorf das letzte Wort des Bundesrats sein, wäre dies falsch. Aber dann sollte er wenigstens dazu stehen. Dass Entschädigungsforderungen auf den Bund zukommen, dürfte sich ohnehin nicht vermeiden lassen. Die Erkenntnis? Privat finanzierte Grossprojekte haben es in der Schweiz zusehends schwer. Bleiben diese Investitionen aber aus, schadet dies dem Wirtschaftsstandort.

Investoren drohen zahlreiche Fallstricke: neue Entscheidungsträger in den Ämtern, mangelhafte rechtliche Abklärungen der Behörden, neuer politischer Wind und neue Mehrheiten, ja sogar weltpolitisches Geschehen wie der Ausbruch einer Pandemie. Oder, wie im Falle Dübendorfs, alles zusammen..

«Plan B» für den Innovationspark

17.09.2020, Neue Zürcher Zeitung, STEFAN HOTZ
Was tun, wenn ein Grossprojekt feststeckt? Man setzt eine Task-Force ein. Meistens ist die Antwort spöttisch gemeint. Im Fall des Innovationsparks Zürich ist eine breit abgestützte zweite Sicht über die künftige Nutzung des Flugplatzes Dübendorf allerdings angebracht. Einerseits sind zahlreiche Mitspieler mit unterschiedlichen Interessen involviert, vor allem aber haben sich anderseits die Rahmenbedingungen geändert. 2014 trat das Gesetz in Kraft, das dem Bund die Grundlage gibt, um die Einrichtung von Innovationsparks in der Schweiz zu fördern.

Der Zweck dieser Plattformen besteht darin, durch räumliche Nähe die Zusammenarbeit von Hochschulinstituten und innovativen Firmen zu erleichtern und die Entwicklung marktfähiger Produkte zu begünstigen. Das wichtigste Einzelprojekt ist auf dem Flugplatz Dübendorf geplant. Im gleichen Jahr erteilte der Bundesrat auch die Konzession, um die aviatische Infrastruktur künftig als Business-Airport zu nutzen. «Versuch» missglückt Beide Vorhaben sind arg ins Schlingern geraten. Im letzten Herbst versetzte der Bund den Aviatik-Träumen einen Dämpfer und sistierte die Arbeiten.

Zwei Fragen sind noch offen, insbesondere zur Sicherheit, bildet doch der Flugplatz Dübendorf einen einzigen Luftraum mit dem Flughafen Zürich. Aber auch rechtliche Probleme mit dem Überflug angrenzender Grundstücke sind ungelöst. Noch einschneidender war die Aufhebung des kantonalen Gestaltungsplans für den Innovationspark durch das Zürcher Verwaltungsgericht im Juli. Begründung: Das Instrument sei in diesem Fall überdehnt worden und für die Planung eines ganzen Stadtteils, wie in Dübendorf auf 36 Hektaren vorgesehen, nicht zulässig. Dies falle in die Kompetenz der Standortgemeinden.

Das Baurekursgericht als Vorinstanz hatte dem Kanton noch auf der ganzen Linie recht gegeben. Am Mittwoch hat der Regierungsrat nun bekanntgegeben, wie es weitergehen soll. Der Auftritt von gleich drei Mitgliedern machte klar, was die Präsidentin und Bildungsdirektorin Silvia Steiner (cvp.) noch ausdeutschte: «Die Regierung steht voll und ganz hinter dem Innovationspark.» Der Flugplatz Dübendorf sei eine strategisch wichtige Landreserve und eigne sich über die Aviatik hinaus bestens für neue Pionierleistungen.

Drei Entscheidungen sind gefällt worden. Zum einen wird das Urteil des Verwaltungsgerichts an das Bundesgericht weitergezogen. Der Baudirektor Martin Neukom (gp.) räumte ein, dass der Kanton mit dem Ziel einer schnellen Planung ein Risiko eingegangen sei. Der Gestaltungsplan sei ein «Versuch» gewesen, da könne es Vorkommen, dass ein Gericht anderer Meinung sei.

Aus kantonaler Sicht sei wichtig, dass Lausanne nach den beiden gegensätzlichen Urteilen der Vorinstanzen Klarheit schaffe. Für den Fall, dass der Gang an das Bundesgericht erfolglos bleibt, will die Regierung zweitens das Projekt nach einem «Plan B», wie Neukom sagte, zusammen mit den Gemeinden voranbringen. Voraussetzung ist einerseits, dass der Kanton den Eintrag in seinem Richtplan abändert und das nötige Siedlungsgebiet ausscheidet. Das kann das Parlament abschliessend entscheiden. Anderseits müssen die beiden Standortgemeinden Dübendorf und Wangen-Brüttisellen eine Anpassung ihrer Bau- und Zonenordnung einleiten.

Dabei können sie auf die Vorarbeiten des Kantons zurückgreifen. Beides ermöglicht neue Einsprachen, aber auch kommunale Volksentscheide. Das führe zu einer Verzögerung, wichtig sei aber, dass es vorangehe, sagte Neukom. In Dübendorf etwa, dessen Stadtrat den Innovationspark immer befürwortet hat, ist man vorbereitet. Man starte ohnehin gerade eine Überarbeitung der Bau- und Zonenordnung, sagte auf Anfrage der Stadtpräsident Andre Ingold (svp.).

Da könne man die nötigen Anpassungen mit aufnehmen. Gefordert ist eine Gesamtschau Der vielleicht wichtigste Entscheid des Regierungsrats besteht aber darin, noch einmal eine Gesamtschau zum Flughafengelände einzuleiten. Dazu lädt er alle Beteiligten, Bund und Gemeinden, sowie heutige und künftige Nutzer des Flugplatzes ein. Bisher seien die verschiedenen Prozesse unabhängig voneinander vorangetrieben worden, sagte die Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (fdp.)

«Es fehlt eine Gesamtsicht.»

Konkret hat die Regierung veranlasst, eine Behördendelegation, einen Steuerungsausschuss und eine Koordinationsgruppe zu bilden. So viele Gremien benötigen ein Bindeglied, das ist eben eine neu gegründete Task-Force. Sie steht unter der Leitung von Roman Bächtold, der in ähnlicher Funktion für das Hochschulgebiet Zürich Zentrum Erfahrungen mit komplexen Grossprojekten sammeln konnte. Die Task-Force hat den Auftrag, bis Ende März 2021 einen Synthesebericht abzuliefern.

Ziel ist auch eine bessere Einbettung des Innovationsparks in das System der Standortentwicklung. Der Synthesebericht dient als Grundlage für die nächsten Schritte. Erst danach werden die erwähnten Planungen auf kantonaler und kommunaler Ebene aufgenommen. Der Anspruch ist hoch. Die Regierung schreibt von einem gemeinsamen Zielbild von Bund, Kanton, Standortgemeinden, Innovationspark, Zivilaviatik und weiteren Anspruchsgruppen.

Am heikelsten ist die Frage der Zivilaviatik. Regierungsrätin Walker Späh bekräftigte, der Kanton Zürich stehe hinter der vom Bund beschlossenen Dreifachnutzung des Flugplatzareals - militärisch, zivilaviatisch und als Innovationspark. Sie sagte aber auch, dass die Krise der Luftfahrt als Folge der Pandemie den Engpass in Kloten vorerst entschärft habe. Umgekehrt könne die Nutzung der Piste in Dübendorf für die Forschung zu einem Alleinstellungsmerkmal des Innovationsparks Zürich werden. Walker Späh griff damit eine Idee auf, die Peter E.

Bodmer, der Präsident des Stiftungsrates Innovationspark, in der NZZ geäussert hatte. Sie lud den Bund ein, sich an den Gesprächen zu beteiligen. Als Eigentümer des Flugplatzes habe er ein Interesse, offene Fragen zu klären. Der Kantonsrat wartet ab Um herauszufinden, was man mit dem Flugplatz anfangen wolle, hat die Regierung als gebundene Ausgabe 2,8 Millionen Franken bewilligt. Hängig ist seit November 2018 ihr Antrag für einen 217-Millionen-Kredit für den Innovationspark.

Hier überlässt sie eine Entscheidung der zuständigen Wirtschaftskommission des Kantonsrats. Die Beratungen dazu seien seit dem Urteil des Verwaltungsgerichts unterbrochen, sagte auf Anfrage ihr Präsident Beat Bloch (csp.). Es sei gut möglich, dass an der nächsten Sitzung ein Antrag gestellt werde, diese zu sistieren, bis der Synthesebericht vorliegt. Von den politischen Parteien äusserte sich die FDP erfreut über das klare Bekenntnis der Regierung zum Innovationspark und die Grünen kritisch über den Weiterzug an das Bundesgericht.

Das Forum Flugplatz Dübendorf, aus dessen Reihen die Rekurrenten gegen den Gestaltungsplan kommen, teilte mit, es sei nicht per se gegen einen Innovationspark, aber sehr wohl in den geplanten gigantischen Ausmassen. Eine sinnvolle Ergänzung von aviatischer Nutzung mit Forschungsinstitutionen könne einen gangbaren Weg darstellen.

Mehr Einfluss für Dübendorf

17.09.2020, Tages-Anzeiger, Kevin Brühlmann
Der Zürcher Regierungsrat kämpft weiter um den Innovationspark in Dübendorf. Und zwar bis vor Bundesgericht. Da die Aussicht auf Erfolg eher mittelmässig ist und der zeitliche Horizont unklar, hat die Regierung gleichzeitig einen Plan B entworfen. Am Mittwochnachmittag hielt sie dazu eine Medienkonferenz. Zunächst zum Kampf und dann zum Plan B.

«Es muss irgendwie weitergehen», sagte Carmen Walker Späh, die freisinnige Volkswirtschaftsdirektorin. Sie warnte, Zürichs Wohlstand sei gefährdet, wenn die Wettbewerbsfähigkeit abnehme, und diese Wettbewerbsfähigkeit hänge im Wesentlichen an der Innovation im Innovationspark. «Und anderi Wirtschaftsstandort schlafed im Fall nöd.» Das Labyrinth der Planung wirkt grösser als der Park Worauf Walker Späh anspielte: Die Entstehung des Innovationsparks war am 8. Juli ins Stocken geraten.

An diesem Tag hatte das Verwaltungsgericht entschieden, dass die bisherige Planung des Innovationsparks fehlgeleitet sei. Das Urteil stützte sich auf einen formaljuristischen Grundsatz: den Gestaltungsplan. Das Allzweckwerkzeug, womit man den Park erstellen wollte, sei nur für Einzelbauten wie Spitäler und Schulen bestimmt, nicht für die Planung eines ganz neuen Stadtteils, wie es der Park sei. Ausserdem befinde sich der Grossteil des Parks in der Landwirtschaftszone. Der Kanton dürfe diese nicht einfach in eine Bauzone umwandeln.

Um Carmen Walker Späh zu unterstützen, nahmen auch Bildungsdirektorin und Regierungspräsidentin Silvia Steiner (CVP) und Baudirektor Martin Neukom (Grüne) an der Pressekonferenz teil. «Der Regierungsrat steht voll und ganz hinter dem Innovationspark», sagte Steiner. «Es gab viel Kritik an unserem Vorgehen», meinte Neukom. «Aber wir bauen da kein Einfamilienhaus. Das hat man schon tausendmal gemacht.

Der Innovationspark hingegen ist so gross, das ist neu.» Man habe versucht, die Sache möglichst schnell zu planen. Da könne ein Gericht auch mal zu einem Schluss kommen, mit dem man nicht gerechnet habe. Den Innovationspark als Grossprojekt zu bezeichnen, scheint untertrieben. Das Areal des ehemaligen Militärflugplatzes Dübendorf umfasst 410’000 Quadratmeter, also ungefähr SO Fussballfelder (das Grundstück gehört dem Bund).

Und das Labyrinth der Planung wirkt noch grösser. Seit 2007 versuchen sich Bund, ETH, Militär, die betroffenen Gemeinden und ihre Anwohnerinnen sowie Kantonsparlament und Regierung zu einigen. Um einen Campus zu erstellen, wo Wissenschaftlerinnen und Techniker die Welt neu erfinden - man darf sich fliegende Autos und die Rettung des Klimas vorstellen. Neben dem Weiterzug ans Bundesgericht hat der Regierungsrat einen Plan B vorgestellt (in ähnlichen Fällen hatte das Bundesgericht früher gegen das Allzweckwerkzeug Gestaltungsplan entschieden). Plan B sieht eine Anpassung des kantonalen Richtplans vor.

Damit schlägt man eine ganz neue Richtung ein. Sie führt von unten nach oben, von den Gemeinden aus. Mit dem Gestaltungsplan war man quasi in entgegengesetzter Richtung marschiert. Mit der Änderung des Richtplans fiele die Zuständigkeit an die anliegenden Gemeinden Dübendorf, Volketswil und Wangen-Brüttisellen. Sie müssten ihre Bau- und Zonenordnungen ändern, um den Bau des Parks zu ermöglichen.

Womit sich wieder ein neues Feld öffnen würde, denn dagegen kann das Referendum ergriffen werden. Plötzlich könnten die 8000 Einwohnerinnen und Einwohner von Wangen-Brüttisellen über den gigantischen Innovationspark entscheiden. Der Einfluss der Gemeinden nähme also deutlich zu. Hier liegt der Knackpunkt. Ursprünglich wollte der Bund, als Bestandteil des Innovationsparks, einen Flughafen für Businessflüge und Privatjets in Dübendorf bauen.

Was die Gemeinden auf keinen Fall wollen. Nach wie vor würden sie zwar hinter dem Innovationspark stehen, schreiben sie in einer gemeinsamen Mitteilung. Aber die Auslagerung von Businessflügen nach Dübendorf könne «auch auf längere Sicht kein Thema mehr sein». Die Regierung will nun nochmals tief Luft holen Walker Spähs Worte waren weniger klar. Die Corona-Krise habe «tiefe Spuren» in der Luftfahrt hinterlassen, sagte sie, und «die Frage nach dem langfristigen Bedarf an Flugkapazitäten» habe sich «zusätzlich akzentuiert».

Nun lade man den Bund ein, mitzuwirken. Wobei man davon ausgehe, dort auf Wohlwollen zu stossen. Man sieht das Dilemma des Plans B: Der Regierungsrat ist sowohl auf die Gemeinden als auch auf den Bund angewiesen, wobei die Interessen in Sachen Businessfliegerei kaum grösser sein könnten. Die Frage ist, ob man beim Bund Zugeständnisse machen wird. Beim zuständigen eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation gibt es noch keine Antwort dazu.

Vom Entscheid des Regierungsrats habe man Kenntnis genommen, heisst es lediglich. Die Zürcher Regierung will nun nochmals tief Luft holen und sich einen Überblick verschaffen; «Gesamtschau» nennt sie das. «Das ist eine Art Befreiungsschlag», sagte Carmen Walker Späh. 2,9 Millionen Franken für zusätzliche Planungsrunde Dazu wird eine Taskforce gebildet mit Mitgliedern aus allen betroffenen Stufen, von Bund bis Gemeinden. Sie soll bis zum Ende des Frühjahrs 2021 einen «Synthesebericht» erstellen.

Dieser Bericht, so die Regierung, «dient dann als Grundlage für die nächsten Planungsschritte». Was dabei herauskommen wird, ist noch unklar. Es gehe darum, alle Partner ins Boot zu holen, sagte Baudirektor Neukom. Beim Projekt selbst rechne er nur mit «kleinen Anpassungen». 2,9 Millionen Franken will die Regierung für die zusätzliche Planungsrunde ausgeben.

Der Innovationspark darf nicht untergehen

11.09.2020, Neue Zürcher Zeitung
Der Entscheid des Zürcher Verwaltungsgerichts entzieht dem Innovationspark Zürich die raumplanerischen Grundlagen und stellt seine Existenz infrage. Das ist fatal für Zürich und die Schweiz. Gastkommentar von Beat Hotz-Hart Die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft am Standort Schweiz und damit ein wesentlicher Teil unseres Wohlstandes hängen massgeblich von unserer Innovationsfähigkeit ab. Dabei verliert die Schweiz relativ gegenüber wichtigen Wettbewerbern laufend. Volkswirtschaften wie Singapur, Südkorea, Israel und die Niederlande holen rasch auf; auch von Regionen im süddeutschen Raum wird die Schweiz stark bedrängt, ja überholt.

In der Schweiz sind neue und wiederholte Anstrengungen zur Stärkung der Innovationsleistungen und der Standortattraktivität dringend notwendig. Die 2015 lancierte nationale Initiative Switzerland Innovation will zu einer solchen Dynamisierung beitragen. Ihre Zielsetzungen sind Ausbau der Infrastruktur für Forschung und Entwicklung mit industrieller Orientierung, Zusammenarbeit von Hochschulen mit technologieintensiven Unternehmen und Ansiedlung neuer Unternehmen auf der Basis fachlicher Kompetenzen sowie Kommerzialisierung hervorgebrachter Leistungen im Verbund bei hoher internationaler Vernetzung. Startup- und Spin-off-Unternehmen aus dem Hochschulumfeld erhalten optimale Entfaltungsmöglichkeiten. Auch Aus- und Weiterbildung profitiert durch Einbezug der Firmen vor Ort, im Innovationspark.

Diese Initiative wird durch die Standortkantone, die Privatwirtschaft und die beteiligten Hochschulen realisiert. Bis anhin sind daraus Projekte in Lausanne mit dem Netzwerk Romandie, Biel, Basel, Würenlingen (PSI Innovaare) und Zürich in der Realisierung. Die EPFL hat diesen Impuls genutzt, um Aktivitäten in Genf, Lausanne, Neuenburg, Freiburg und Sitten auf- und auszubauen. Der Arc Lemanique hat sich als dynamischer Technologie- und Innovationsraum profiliert und sich gegenüber der Deutschschweiz massiv verbessert. Das Projekt SIP Zürich ist jedoch kaum vom Fleck gekommen.

Dabei ist das Potenzial im Raum Zürich sehr gross: Es besteht ein starker Hochschul-Cluster mit der Universität Zürich (UZH), der ETH, der Empa, der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften sowie mit Spitälern mit akademischer Anbindung wie dem Universitätsspital, alle mit hervorragenden Kompetenzträgern in Lehre und Forschung. Innovation bedeutet Umsetzung wissenschaftlicher Leistungen in erfolgreiche unternehmerische Aktivitäten, in Markterfolge. Dazu braucht es enge Zusammenarbeit und Austausch zwischen Hochschulen und Unternehmen, zwischen Forschern, Entwicklern, Produzenten und Vermarkten!, günstige Voraussetzungen für Neugründungen und Wachstum. Dies wiederum verlangt räumliche Nähe, physische Räume wie Labors, Testflächen für Entwicklungen und Experimente, Raum für Pilotprojekte und die Produktion von ersten Serien. Es braucht eine gemeinsam zu nutzende leistungsfähige und flexible Infrastruktur wie thematisch orientierte Technologieplattformen, also Anlagen, die nur zweckmässig und von den Investitionen her verantwortbar sind, wenn mehrere Hochschulen und Teams mit der Wirtschaft sie für ihre Projekte nutzen.

An den bestehenden Standorten der Hochschulen im Raum Zürich gibt es dafür keinen Platz mehr. Für die Nutzung und Ausschöpfung des vorhandenen Potenzials braucht es neue, zusätzliche Flächen. Teile des Areals des Flugplatzes in Dübendorf bieten dafür eine einmalige Chance. UZH und ETH haben für das Projekt in Dübendorf in mehreren Anläufen konkrete Anstrengungen unternommen. Zurzeit stehen chancenreiche Projekte in den Bereichen Robotik und Mobilität im Fokus, Med-Tech und Big Data könnten folgen, aber auch Raum- und Luftfahrt im weitesten Sinn sowie Materialwissenschaft und -technologien.

Auch das Zusammenspiel von Luftwaffe, Innovationspark und Werkflugplatz auf dem Flugplatzareal beinhaltet ein grosses Potenzial. Private Partnerunternehmen gehören zum Kern eines Innovationsparks. Kompetente Firmen haben denn auch wiederholt ein Interesse für Dübendorf gezeigt. Es konnten ihnen bisher jedoch keine attraktiven Angebote gemacht werden. Sie können die an sich verfügbaren Flächen nicht nutzen, weil sie in der Zone für öffentliche Bauten liegen.

Die Planungssicherheit hält sich in engen Grenzen. Mit dem Gerichtsentscheid drohen die bisherigen Anstrengungen aller Beteiligten zu verpuffen. Die eingereichten Assoziierungsgesuche der Standorte Tessin und Zentralschweiz, die sich an den Standortträger Zürich anbinden möchten, sind infrage gestellt. Das Potenzial kann nicht genutzt werden. Das Gelände, das der Bund im Baurecht dem Kanton abgeben wollte, könnte an den Bund zurückgehen und damit auch die Gestaltungsinitiative darüber.

Der Grossraum Zürich, die Schweiz kann es sich schlicht nicht leisten, ein solches Projekt versanden zu lassen. Damit würde nicht nur ein Bedarf verkannt und eine grosse Chance vertan, vielmehr würde auch ein starkes negatives Signal national und international gegeben. Notwendig ist eine klare Verpflichtung der Entscheidungsträger. Beat Hotz-Hart ist Professor emeritus für Volkswirtschaftslehre der Universität Zürich. Er war Vizedirektor im Bundesamt für Berufsbildung und Technologie.

Herber Rückschlag für den Innovationspark

22.07.2020, Neue Zürcher Zeitung, STEFAN HOTZ, RETO FLURY
Mit einem Paukenschlag platzen drei Zürcher Verwaltungsrichter mitten in die Ferienzeit. In einem heute veröffentlichten Urteil stellen sie fest, dass der in Dübendorf geplante Innovationspark «die Voraussetzungen für den Erlass eines kantonalen Gestaltungsplans nicht erfüllt». Das Gericht hebt das im August 2017 nach umfangreichen Vorarbeiten vom damaligen Baudirektor Markus Kägi (svp.) festgesetzte Planwerk auf. Der Innovationspark soll eine Plattform bieten, wo Hochschulen und innovative Unternehmen Forschung und Entwicklung vorantreiben.

Gegen den Gestaltungsplan haben zwei Einwohner von Dübendorf Rechtsmittel eingelegt. Das kantonale Baurekursgericht wies ihre Beschwerde im Oktober 2018 noch auf der ganzen Linie zurück. Stadtteil, kein Einzelvorhaben Anders nun die nächsthöhere Instanz. Für das Verwaltungsgericht ist der Innovationspark schlicht zu gross, um Gegenstand eines kantonalen Gestaltungsplans zu sein. Dieses Instrument sei gemäss dem Planungs- und Baugesetz (PBG) nur für konkrete Einzelbauten und -anlagen wie Spitäler, Mittelschulen und Kehrichtverbrennungsanlagen vorgesehen, schreibt es in der Urteilsbegründung.

Der Innovationspark weist für die erste Etappe einen Perimeter von rund 36 Hektaren und eine Gesamtnutzungsfläche von bis zu 410 000 Quadrat-Ein Scheitern wäre für Zürich peinlich Kommentar auf Seite 7 metern auf. Es gehe damit um einen neuen Stadtteil von Dübendorf und somit nicht um eine projektbezogene, sondern vielmehr um eine generelle Bauzone. Für deren Festsetzung seien im Kanton Zürich allein die Gemeinden zuständig, schreibt das Gericht. Der besondere Zweck der Innovationsförderung mache die Pläne noch nicht zu einem Einzelvorhaben. Damit gibt das Verwaltungsgericht in einem Punkt den Rekurrenten recht, weitere weist es zurück.

Diese hatten gerügt, dass der Kanton im Fall des Innovationsparks übermässig in die Planungshoheit der Kommunen eingreife. Die Standortgemeinden Dübendorf und Wangen-Brüttisellen trugen die Planung allerdings mit und sind im Verfahren neben der kantonalen Baudirektion Beschwerdegegnerinnen. Um dem Urteil Genüge zu tun, müssten die beiden Gemeinden also eine ordentliche Anpassung ihrer Bauund Zonenordnung vornehmen. Damit stünde die Planung für den Innovationspark wieder am Anfang, und es wäre eine kommunale Volksabstimmung möglich. Dübendorf hat allerdings dem Projekt indirekt schon zugestimmt, indem das Volk die Umteilung der Hangars in eine Industrie- und Gewerbezone guthiess.

Die Zeit wird knapp Das Verwaltungsgericht beurteilt das Vorgehen des Kantons noch in einem zweiten Punkt als unzulässig. Wie der Flugplatz Dübendorf liegt der Perimeter für den Innovationspark zum grössten Teil in einer kantonalen Landwirtschaftszone. Davon dürfe der Kanton zwar für seine übergeordnete Nutzungsplanung abweichen. Doch auch diese Möglichkeit gelte nur für Einzelvorhaben und nicht für eine neue, generelle Bauzone, schreibt das Gericht. Mit diesem Urteil gerät das Projekt Innovationspark arg in Schräglage.

Zwar kann die federführende Baudirektion es an das Bundesgericht weiterziehen. Aber nachdem das Verwaltungsgericht zwanzig Monate für seinen Entscheid benötigt hat, wird die Zeit knapp. Peter E. Bodmer, der Präsident der Stiftung Innovationspark Zürich, stellte vor einem Monat in einem Gespräch mit der NZZ klar, dass es nicht möglich sei, die Idee noch sehr lange aufrechtzuerhalten, wenn nicht bald Planungssicherheit hergestellt sei. Auch die kantonsrätliche Wirtschaftskommission (WAK) tut sich schwer mit dem Vorhaben.

Sie brütet seit längerem über einem Kreditantrag der Regierung von 217 Millionen Franken für den Innovationspark. Das Geld wird benötigt, um dem Bund, dem das Land gehört, das Baurecht abzukaufen, zudem für die Erschliessung und als Starthilfe für die Forschungsplattform. Der Sprecher der kantonalen Baudirektion hält in einer ersten Stellungnahme fest, man werde das Urteil sorgfältig prüfen und halte sich alle Optionen offen. Für sie geht es über den Innovationspark hinaus auch darum, den Stellenwert des Instruments des kantonalen Gestaltungsplans zu erhalten. Der Innovationspark ist zwar bereits operativ in den alten Hangars des Flugplatzes tätig.

Die ETH Zürich treibt hier die Forschung in Robotik sowie von autonomen Fahrzeugen voran und investiert derzeit in Dübendorf. Auch die Universität Zürich will demnächst vor Ort tätig sein. Private Unternehmen können aber vorerst die an sich verfügbaren Flächen nicht nutzen, weil sie in der Zone für öffentliche Bauten liegen. Auch das Ja der Dübendorfer zur Umzonung wurde angefochten. «Projekt nicht gefährdet» Die Stiftung Innovationspark Zürich zeigt sich in einem Communique zum Urteil optimistisch.

Ungeachtet der allfälligen Verzögerungen gefährde das Urteil das Gesamtprojekt in keiner Weise, heisst es darin. Die von der ETH und absehbar von der Universität genutzten Randzonen seien nicht betroffen. Immerhin hält sie aber auch fest, es sei zeitnah sicherzustellen, dass auf dem Areal über die nächsten Jahre und Jahrzehnte ein relevanter Innovationscluster entstehen könne. Dagegen nimmt Cla Semadeni, einer der zwei Beschwerdeführer, das Urteil mit Genugtuung zur Kenntnis. Zwar sei bedauerlich, dass das Verwaltungsgericht auf einige Kritikpunkte nicht eingetreten sei, sagt er.

Mit der Aufhebung des Gestaltungsplans «ist aber das grosse Übel weg, und das freut uns». Im Grundsatz sei ein Gestaltungsplan zwar ein ausgezeichnetes Planungsinstrument, sagt Semadeni, der 2012 als «Der Gestaltungsplan ist missbraucht worden, um eine ordentliche Einzonung zu verhindern und die Stimmbürger auszuhebeln.» Cla Semadeni Beschwerdeführer Leiter des Amts für Raumentwicklung des Kantons Graubünden in den Ruhestand trat und seither wieder in Dübendorf wohnt. Hier sei es aber missbraucht worden, um eine ordentliche Einzonung zu verhindern und die Stimmbürger auszuhebeln. In Semadenis Augen passt der Innovationspark aber auch nicht in die Stadtentwicklung Dübendorfs und würde den Flugplatz als Kultur- und Naturerbe zerstören.

Erleichtert ist Semadeni auch wegen der Kosten. Für die Gerichtsgebühren des Baurekursgerichts von 50 000 Franken hätten die zwei Beschwerdeführer solidarisch haften sollen. Das Verwaltungsgericht reduzierte den Betrag jetzt auf 15 000 Franken und auferlegt sie zu 70 Prozent dem Kanton; den Rest müssen die zwei Anwohner übernehmen, und sie erhalten eine Umtriebsentschädigung von 1000 Franken. «Innovationsstandort Kanton Zürich - quo vadis?», titelt die Zürcher FDP, eine der grossen Promotorinnen, in ihrer Mitteilung. Der Parteipräsident Hans-Jakob Boesch zeigt sich enttäuscht und besorgt.

«Der Kanton verliert sehr viel Zeit und sendet ein ganz schlechtes Signal aus», sagt er. Die Schweiz stecke mitten in einer Krise, und Zürich sage Hochschulen und Investoren: Wir bringen ein solches Projekt nicht zustande. «Irgendwann vergeht den Leuten die Lust, gute Ideen umzusetzen und Arbeitsplätze zu schaffen. Dabei wäre das genau jetzt so enorm wichtig.» Boesch fordert einen Ruck.

In erster Linie müsse die Baudirektion jetzt zeigen, was noch möglich ist. Sollte das Urteil vor dem Bundesgericht Bestand haben, müssten wohl die Standortgemeinden die Planungsarbeiten an die Hand nehmen. Diese könnten schliesslich kein Interesse an einem Scheitern haben. «Und falls doch, dann müssten wir andere Standorte im Kanton Zürich ins Auge fassen.» Auch die Grünliberalen nehmen die Baudirektion ins Visier.

Sie seien vor allem enttäuscht, dass nicht mehr Sorgfalt aufgewendet worden sei, um die planungsrechtlichen Grundlagen aufzugleisen. Die GLP sieht aber auch eine «grosse Chance». Jetzt sei der ideale Zeitpunkt, die Planung des Innovationsparks und das künftige Flugregime koordiniert anzugehen. Der Regierungsrat und der Bund müssten sich nun auch für das Konzept der Gemeinden für einen Werkflugplatz starkmachen. Dem Kredit droht die Sistierung Das Urteil dürfte sich auf den parlamentarischen Prozess auswirken.

Die Kommission für Wirtschaft und Abgaben des Kantonsrats brütet über einem Kredit von 217,6 Millionen Franken. Der Regierungsrat hatte das Geld Ende 2018 als Starthilfe beantragt und will es für die Baurechte, die Erschliessung des Innovationsparks und dessen Stiftung verwenden. Die Kommissionsarbeit verlief schon bisher harzig; jetzt wird sie womöglich ganz gestoppt. Zwar hält auch die Kommission während der Sommerferien keine Sitzungen ab. Danach werde man aber die Folgen des Urteils sorgfältig analysieren, sagt der Präsident Beat Bloch und fügt an: «Bei diesem negativen Entscheid glaube ich nicht, dass die Kommission die Beratungen ins Blaue weiterführen wird.

» Vermutlich werde ein Antrag auf Sistierung gestellt, der sehr ernsthaft diskutiert werde. Das Planungsprozedere war in der Vergangenheit auch politisch nicht unumstritten. Als der Kantonsrat 2015 über den Richtplan debattierte, stellte die grundsätzlich kritisch eingestellte SVP den Antrag, den Eintrag für den Innovationspark der Zürcher Stimmbevölkerung vorzulegen, was allerdings chancenlos war. Das Volk solle vor Beginn von millionenteuren Planungsarbeiten mitbestimmen dürfen, sagte der damalige SVP-Fraktionschef Jürg Trachsel. Bedenken wurden aber auch auf der linken Ratsseite geäussert.

Ein Gestaltungsplan sollte erst nach einem Richtplanentscheid erarbeitet werden, aber wegen des Zeitdrucks werde parallel gearbeitet, sagt der SP-Kantonsrat Ruedi Lais. «Der Kanton wäre gut beraten gewesen, sich ein bis zwei Jahre mehr Zeit zu nehmen.» Denn zum kantonalen Gestaltungsplan hätten weder das Volk noch seine kommunale oder kantonale Vertretung noch der Regierungsrat etwas zu sagen. Für den AL-Fraktionschef Markus Bischoff war das demokratiepolitische Problem «eindeutig», und es sei «nicht sehr schön», dass die Stimmbevölkerung nicht mitbestimmen dürfe.

Junkers-Klassiker übersiedelt an den Bodensee

15.07.2020, Neue Zürcher Zeitung, JÜRGEN SCHELLING
Er hat etwas von einer Libelle, dieser Helikopter. Extrem schmal, dafür ziemlich lang. Normalerweise transportiert er Baumstämme oder andere schwere Gegenstände durch die Luft. An diesem Freitag Mitte Juli ist es stattdessen eine Aviatiklegende.

Unter dem Heli baumelt der Rumpf einer Ju-52. Er wird von Dübendorf an seinen neuen Standort auf dem Flughafen St. Gallen-Altenrhein verlegt. Sorgfältig und behutsam setzt der Helikopterpilot seine Fracht nach dem Anflug über den Bodensee vor dem Hangar C5 des Flugplatzes ab. Es handelt sich hier keineswegs um ein Museumsstück.

Diese Ju-52 wird wieder fliegen und damit die einzige weltweit sein, in der zahlende Passagiere mit an Bord gehen dürfen. Warum aber schwebt die Ju-52 mit dem Kennzeichen HB-HOS überhaupt auf diese Weise an den Bodensee? Die 2018 gegründete Firma Junkers Flugzeugwerke AG war bisher am Flugplatz Dübendorf als Mieter ansässig. Dann erhielt sie nach eigenen Angaben im Frühjahr die Kündigung. Unternehmenszweck ist hauptsächlich der Nachbau von historischen Junkers-F13-Flugzeugen in Kleinserie. Diese entsprechen mit ihrer charakteristischen Wellblechstruktur optisch exakt dem Original, das 1919 erstmals geflogen war - als erstes serienmässig gebautes Passagierflugzeug aus Metall.

Jetzt verlässt das Unternehmen Dübendorf und siedelt sich neu in Altenrhein an. Dort werden Räumlichkeiten im Flieger- und Fahrzeugmuseum (FFA), dazu im Hangar C5 wie auch im nahe gelegenen Widnau bezogen. Restauriert und modernisiert Die 1939 gebaute und damals fabrikneu an die Schweizer Luftwaffe ausgelieferte Ju-52 HB-HOS wird nun in Altenrhein von der Junkers Flugzeugwerke AG wieder flugfähig gemacht. Die Produktionswerkstätten für ihren Wiederaufbau stehen in Widnau. Die Wartung des Oldtimers findet hingegen im Hangar C5 des Flughafens Altenrhein statt.

Der dreimotorige Klassiker ist noch nicht allzu lange im Eigentum der Junkers Flugzeugwerke AG. Deren Chef ist der deutsche Unternehmer und Luftfahrtenthusiast Dieter Morszeck. Er ist bekennender Fan der Wellblechbauweise bei Flugzeugen, selbst Pilot und der Junkers-Historie stark verbunden. Seinem Unternehmen gehört nun die HB-HOS. Die «Tante Ju» wird in Altenrhein sowohl restauriert als auch modernisiert.

An die Stelle der betagten BMW-132-Neunzylinder bekommt sie drei amerikanische R-1340-Wasp-Sternmotoren von Pratt & Whitney. Diese sind einfacher zu warten, und es gibt mehr Ersatzteile als für die selten gewordenen Triebwerke aus Bayern. Auch im Cockpit zieht moderne Technik ein. So ist künftig ein Antikollisions-Warnsystem mit an Bord. Zusätzlich wird ein Autopilot eingebaut, der die beiden Piloten bei der Arbeit entlastet.

Ausserdem soll künftig eine sogenannte Blackbox in der Ju-52 vorhanden sein, wie sie in modernen Verkehrsflugzeugen vorgeschrieben ist. Darin werden alle wichtigen Flugparameter und die Cockpitgespräche aufgezeichnet, damit man im Falle eines Unfalles mehr Informationen über mögliche Ursachen erhält. «Wir gehen damit freiwillig weit über die Anforderungen des Bundesamtes für Zivilluftfahrt hinaus», betont Morszeck. Nach ihrer Restaurierung könnte diese Maschine womöglich wieder der Dübendorfer Fluggesellschaft Ju-Air für den Flugbetrieb zur Verfügung gestellt werden. Die Ju-Air betrieb früher bis zu vier Ju-52.

Sie musste nach dem tragischen Absturz einer Maschine am Piz Segnas am 4. August 2018 aber im Herbst 2018 temporär ihren Flugbetrieb einstellen. Bei dem Unglück kamen siebzehn Passagiere und drei Crewmitglieder ums Leben. Die Airline verfügt derzeit über kein flugfähiges Exemplar einer Ju-52 mehr. Aussergewöhnlicher Helikopter Während die Tragflächen der Ju-52 in Malters und dem deutschen Oberndorf bei einer Fachfirma neu aufgebaut werden, darf der Ju-52-Rumpf materialschonender auf dem Luftweg unter einem K-Max der Rotex Helicopter AG umziehen.

Der bei der amerikanischen Kaman Aerospace Company gebaute Einsitzer ist nicht nur in der Schweiz, sondern in ganz Europa eine exotische Erscheinung, vor allem durch die ungewöhnliche Anordnung der beiden Rotoren. Sie sind schräg gekippt auf dem Rumpf angebracht. Ihre Rotorebenen ragen also ineinander. Der K-Max kann so anders als konventionelle Helikopter mit gleicher Leistung mehr Gewicht heben, als er selbst wiegt. Der Ju-52-Rumpf bringt zwar etwa 2000 Kilogramm auf die Waage.

Damit kommt der K-Max aber noch lange nicht an seine Grenze. Bis maximal 2,72 Tonnen kann er je nach Flughöhe heben. Allerdings ist der Rumpf der Ju-52 ziemlich lang, gut 18 Meter. Dieser darf sich während des Flugs nicht drehen. Deshalb wird er mithilfe eines kleinen Fallschirms am Heck stabilisiert, so dass er unter dem Heli nicht ins Rotieren kommt.

Der Flug führt möglichst über unbesiedeltes Gebiet, um Risiken auszuschliessen. Einen Misston gibt es dennoch an diesem Tag. Eigentlich sollte auch der Nachbau einer Junkers F13 mit dem Kennzeichen HB-RIM per Helikopter nur zwei Stunden später von Dübendorf nach Altenrhein fliegen. Der Flugplatzkommandant von Dübendorf hat laut Dieter Morszeck den geplanten Flug untersagt. Die Hintergründe dafür sind unklar.

Zivilflugplatz und Innovationspark in der Warteschlaufe

03.07.2020, Glattaler
Es ist still geworden um die Grossprojekte auf dem Flugplatz Dübendorf. Doch jüngst hat der Präsident der Stiftung Innovationspark Zürich mit brisanten Aussagen aufhorchen lassen. Könnten sie gar das Ende für den Zivilflugplatz bedeuten? Setzen sich die Standortgemeinden mit ihrer Vision für den Flugplatz Dübendorf doch noch durch? Sie wollen die Zivilfliegerei aus dem Glattal fernhalten und verfolgen als Alternative das Konzept «Werkflugplatz», das ohne Business Jets und mit weniger Flugbewegungen auskommen soll. Bislang wollten Bund und Kanton von diesen Plänen nichts wissen.

Im Juni aber bezog Peter Bodmer, der Präsident der Stiftung Innovationspark Zürich in der «Neuen Zürcher Zeitung» Stellung: Ein Werkflugplatz würde ideal zum Innovationspark passen, der dereinst ebenfalls auf dem Dübendorfer Flugplatzareal errichtet werden soll, meinte er. Allerdings ist auch die Zukunft eben dieses Innovationsparks ungewiss, sind gegen den entsprechenden Gestaltungsplan doch mehrere Rekurse hängig. Und dann gibt es rund um das Gebiet weitere Unbekannte: Schadet zum Beispiel der Wegzug der Junkers aus Dübendorf der Werkflugplatz-Idee? Und welche Perspektive hat die Luftfahrt nach der Corona-Krise überhaupt? Der «Glattaler» versucht, die drängendsten Fragen rund um den Flugplatz Dübendorf zu beantworten.

Flugplatzareal: Die Fragezeichen hinter den Megaprojekten

03.07.2020, Zürcher Oberländer, Benjamin Rothschild
Zwei Megaprojekte treiben die Glattal-Region seit Jahren um: Auf dem Areal des Flugplatzes Dübendorf ist ein bis zu 70 Hektaren grosser Innovationspark geplant, auf dem sich dereinst Start-ups, Hochschulen und Forschungseinrichtungen niederlassen sollen. Ein «inspirierender Ort für kluge Köpfe» ist die Vision, wie es die Zürcher Volkswirtschaftsdirektion auf ihrer Website formuliert. Der zweite grosse Wurf ist ebenfalls auf dem Flugplatzareal geplant und betrifft die Luftfahrt: So soll der Dübendorfer Flugplatz den Flughafen Kloten entlasten und zum Zivilflugplatz werden, auf dem vor allem auch Business-Jets verkehren sollen. So zumindest plant es der Bund, der die Flugplatz Dübendorf AG mit dem Betrieb des angedachten Zivilflugplatzes beauftragt hat.

Die drei Standortgemeinden Dübendorf, Volketswil und Wangen-Brüttisellen opponieren heftig. Sie haben ihrerseits das Konzept «Historischer Flugplatz mit Werkflügen» vorgelegt. Als Alternative zu den Plänen des Bundes sieht dieses einen Flugplatz Dübendorf ohne Geschäfts- und Sportfliegerei und allgemein mit weniger Flugbewegungen vor. Die Bevölkerung im Glattal steht hinter diesen Werkflugplatz-Plänen: Im November 2017 hatten die Stimmbürger von Dübendorf, Volketswil und Wangen-Brüttisellen dem Konzept zugestimmt. Die Standortgemeinden haben mittlerweile auch eine Aktiengesellschaft gegründet, die dem Werkflugplatz einen rechtlichen und finanziellen Rahmen geben soll.

Kampf der Interessen Die Gegner des Werkflugplatz-Konzepts rund um die SVP Dübendorf werfen den Gemeinden derweil vor, ein Luftschloss zu bauen. Letztlich würde der Bund über die Zukunft des Dübendorfer Flugplatzes entscheiden - und dieser habe sich stets eindeutig pro Zivilfliegerei ausgesprochen. Jüngst aber erhielten die Pläne der Anrainergemeinden prominenten Zuspruch: In einem längeren Interview mit der «Neuen Zürcher Zeitung» bezeichnete Peter Bodmer, Präsident der Stiftung Innovationspark Zürich, das Werkflugplatz-Projekt im Juni als «ideal zum Innovationspark passend». Der klare und für viele überraschende Positionsbezug des höchsten Innovationspark-Verantwortlichen hat bei den Befürwortern des Werkflugplatz-Konzepts Befriedigung, bei den Gegnern Kopfschütteln ausgelöst. Und er hat wieder etwas Bewegung in die beiden Grossprojekte auf dem Flugplatz Dübendorf gebracht, die zuvor fast schon in Vergessenheit geraten schienen.

Auch werfen sowohl die Aussagen von Bodmer als auch die Corona-Krise eine Reihe neuer Fragen auf, die sich rund um den Zivilflugplatz und den Innovationspark stellen. Vertreter verschiedener Interessengruppen, die mitund gegeneinander um die Zukunft des Flugplatzareals ringen, versuchen diese zu beantworten. Weshalb bezieht der Präsident der Stiftung Innovationspark plötzlich entschieden Stellung für das Werkflugplatz-Konzept? Für den Dübendorfer Kantons- und Gemeinderat Orlando Wyss (SVP) liegt der Grund für Peter Bodmers Positionsbezug auf der Hand: «Die Aussagen sind ein Hilferuf», sagt Wyss, der seit Jahren als entschiedener Gegner des Innovationsparks und des Werkflugplatz-Konzepts auftritt. «Die Innovationspark-Verantwortlichen merken, dass nach der Corona-Krise kein Geld für ein Projekt da ist, das eigentlich niemand braucht. Deshalb klammern sie sich an jeden Strohhalm, sogar an das völlig unrealistische Werkflugplatz-Projekt.

» Urs Brütsch, der Geschäftsführer der Flugplatz Dübendorf AG, die dereinst den Zivilflugplatz Dübendorf betreiben soll und das Nachsehen hätte, falls sich doch noch die Vision der Standortgemeinden durchsetzen sollte, spricht von einer «Provokation» Bodmers. «Weil es in Sachen Innovationspark nicht vorwärts geht, soll der Bund zu einer unbedachten Handlung verleitet werden», glaubt Brütsch, der sich ob den Aussagen Bodmers «überrascht» zeigt. Anders als Brütsch ist der Dübendorfer Stadtpräsident Andre Ingold (SVP) grundsätzlich erfreut über die Stellungnahme des Stiftungspräsidenten. Zu dessen Beweggründen will er sich zwar nicht äussern, er glaubt aber, dass das Werkflugplatz-Konzept der Gemeinden schlicht besser zum Innovationspark passe: «Da sich abzeichnet, dass sich im Innovationspark verschiedene Firmen aus der Luftfahrtbranche ansiedeln wollen, ist die möglichst flexible Nutzung der Pisteninfrastruktur für den Innovationspark wichtig», so Ingold. Peter Bodmer will sich gegenüber dem ZO/AvU nicht persönlich zu seinen Aussagen äussern.

Auch Hans Klaus, der Sprecher des Innovationsparks, kommentiert den Zeitpunkt der Äusserungen des Stiftungspräsidenten nicht. Er führt jedoch aus, dass die Stiftung grundsätzlich «mit verschiedenen Luftfahrtkonzepten» leben könne. Aber: Ein Werkflugplatz-Konzept mit moderatem Flugverkehr komme den Bedürfnissen des Innovationsparks grundsätzlich «ganz klar am nächsten.» Welches Gewicht haben die Aussagen von Peter Bodmer überhaupt? Für Urs Brütsch ist die Ausgangslage klar: «Das Konzept des Bundes sieht in Dübendorf einen Zivilflugplatz vor. Und der Kanton Zürich hat sich mehrfach hinter dieses gestellt.

» Er könne sich nicht vorstellen, dass die Aussagen einer Person nun nationale Beschlüsse ins Wanken bringen, so Brütsch. «Welches Gewicht diese Aussagen haben, wird sich erst in einigen Monaten zeigen», sagt Stadtpräsident Ingold. Die künftige Entwicklung sei vor allem davon abhängig, «was die laufenden Abklärungen des Bundes zur Frage der Luftraumkoordination vom Flughafen Zürich-Kloten und dem Flugplatz Dübendorf ergäben». Mit anderen Worten: Die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf hängt auch von der Entwicklung der Aviatik im Kanton und im Allgemeinen ab. Welchen Einfluss hat die Corona-Krise auf die Luftfahrt und die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf? Andre Ingold hält es durchaus für möglich, dass der «Corona-Schock» Veränderungen im Flugverhalten auslösen wird: «Möglicherweise gelangen grössere Firmen aufgrund ihrer Erfahrungen in den letzten Monaten zur Erkenntnis, dass Konferenzen oder Sitzungen im Ausland einfacher und effizienter per Video stattfinden können.

» Er glaubt: «Der Druck auf die Verlagerung der Business-Fliegerei von Kloten nach Dübendorf wird massiv abnehmen.» Ähnlich äussert sich auch Innovationsparksprecher Klaus: «Natürlich ist damit zu rechnen, dass dem Bereich Luftfahrt auch in der Schweiz eine wirtschaftlich schwierige Zeit bevorsteht. Das könnte sich auf die Flugbewegungen auswirken und ist mit ein Grund, weshalb wir eine Werkflugplatz-Variante als politisch wie wirtschaftlich sicherer für unser Projekt betrachten.» Urs Brütsch bezeichnet eine Einschätzung über die Zukunft der Luftfahrt als «Blick in die Kristallkugel», stellt aber klar: «Der Horizont des Zivilflugplatzes Dübendorf ist sehr langfristig.» Auf dem Flughafen Zürich werde zwar erst ab den Jahren 2023 und 2024 mit dem Vor-Corona-Niveau gerechnet.

«Dann ist der Zivilflugplatz in Dübendorf aber noch nicht fertig.» Brütsch glaubt, dass das Mobilitätsbedürfnis auch nach Corona und trotz der Klimadebatte ungebrochen bleiben wird. «Und die Geschäftsfliegerei trägt zur Finanzierung des Flugplatzes Dübendorf bei, ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für den Kanton Zürich und Katalysator für technologische Entwicklungen.» Bricht mit dem Wegzug der Junkers aus Dübendorf eine tragende Säule des Projekts Werkflugplatz weg? Anfang Juni wurde bekannt, dass die in Dübendorf ansässige Ju-Air ihre Flotte verkleinert und die für die Wartung zuständige Junkers Flugzeugwerke den Standort Dübendorf verlassenwerden. Im Werkflugplatz-Konzept war der Ju-Air-Flotte und der Wartung eigentlich eine wichtige Rolle zugedacht.

«Die Nachricht vom Wegzug der Junkers hat den Werkflugplatz sicher nicht gestärkt und den Anrainergemeinden einen Schock eingejagt», glaubt Orlando Wyss deshalb. Er hat die Absichten der Werkflugplatz-Initiatoren stets angezweifelt: Die Gemeinden nähmen in Kauf, dass das Konzept langfristig nicht finanzierbar sei und der Flugplatz geschlossen werden müsse. «Die Fliegerei soll durch die Hintertür ganz aus Dübendorf verbannt werden», vermutet er. Der Dübendorfer Stadtrat hat dieser Darstellung in der Vergangenheit widersprochen. Den Wegzug der Junkers aus Dübendorf bedauere er «vorab aus emotionalen Gründen», sagt Andre Ingold.

Das hauptsächliche wirtschaftliche Standbein des Konzepts der Gemeinden basiere aber primär auf den Werkflügen. «Es ist nicht direkt abhängig von der Junkers.» Innovationspark-Sprecher Klaus beurteilt die Ausgangslage ähnlich: «Es gibt viele Ideen und Möglichkeiten für interessante Dienstleistungen im Bereich Luftfahrt und verwandter Industrien.» Wie geht es mit dem Flugplatz und dem Innovationspark jetzt weiter? Im November 2019 hatte der Bund in Sachen Zivilflugplatz Dübendorf eine Art Marschhalt bekannt gegeben. Grund: Aus Sicherheitsgründen sei der Koordinationsbedarf mit dem Flughafen Zürich grösser als ursprünglich angenommen.

Teilweise überlappen sich die Luftraum-Schutzbereiche des Flugplatzes Dübendorf und des Flughafens Zürich, sodass gemäss Bund eine stärkere Abstimmung zwischen den beiden Infrastrukturen notwendig ist. Für den Innovationspark wiederum gibt es eigentlich bereits einen kantonalen Gestaltungsplan. Nur: Gegen diesen sind gleich zwei Rekurse beim kantonalen Verwaltungsgericht hängig. Ein diesbezüglicher Entscheid werde von den Innovationspark-Verantwortlichen seit Langem erwartet, sagt Hans Klaus. «Wir brauchen endlich Planungssicherheit», meint auch Urs Brütsch von der Flugplatz Dübendorf AG.

Orlando Wyss kann mit dem Stillstand derweil ganz gut leben: «Der Status quo ist eigentlich besser als alle Szenarien für den Flugplatz und den Innovationspark», sagt er. Denn: Das heute auf dem Flugplatz ansässige Militär brauche das Gelände auch weiterhin. Geht es nach dem Bund, sollen Business-Jets in Dübendorf künftig regelmässig starten und landen.

Den Airbus leiser landen

23.06.2020, Zürcher Unterländer / Neues Bülacher Tagblatt
Unter der Leitung der Swiss Sky Lab Foundation hat ein spezielles Forschungsflugzeug vergangenes Jahr 90 Testanflüge auf den Flughafen in Kloten geflogen. Forscher testeten dabei eine Software, die den Piloten den optimalen Zeitpunkt für die Stellung der Lande- und Bremsklappen sowie für das Ausfahren des Fahrwerks im Sinne einer Empfehlung anzeigen soll. Die nunmehr vorliegenden Ergebnisse der Tests zeigen: So wie im Auto eine möglichst konstante und vorausschauende Fahrweise Treibstoff spart, so lassen sich auch bei einem Airbus A320 auf diese Weise Verbrauch und Lärm senken. Bis das Programm dereinst in Linienflugzeugen verbaut werden kann, werden allerdings noch einige Jahre ins Land ziehen. Vorerst will man jetzt weiterforschen.

Parabeln fliegen für die Covid-Forschung

19.06.2020, Glattaler
Unter speziellen Schutzbedingungen fanden an Bord des Forschungsflugzeugs «Zero-G» Experimente in der Schwerelosigkeit statt. Darunter eines, das schwere und tödliche Verläufe einer Coronavirus-Erkrankung reduzieren könnte. Kurz nach 13 Uhr erteilt der Tower der Maschine «Zero-G» die Landeerlaubnis auf dem Flugplatz Dübendorf. Die Räder erzeugen weissliche Rauchschwaden, als die Maschine des Typs Airbus A310 aufsetzt. Das Flugzeug ist von einer Forschungsmission über dem Mittelmeer zurückgekehrt.

An Bord: Acht Experimente, die unter kurzzeitiger Schwerelosigkeit durchgeführt wurden. Als die Forscher, allesamt in Overalls, über eine Treppe das Flugzeug verlassen, winken sie den Medienvertretern und Forscher-Kollegen erfreut zu. Als sie dann ihre Schutzmasken abnehmen, ist ihnen aber die Erschöpfung ins Gesicht geschrieben. 16 sogenannte Parabeln haben sie hinter sich. Dabei flogen die Piloten der modifizierten Passagiermaschine jeweils einen steilen Steig- und darauf einen steilen Sinkflug.

Bei diesem Manöver herrscht an Bord während ungefähr 20 Sekunden eine relative Schwerelosigkeit. In dieser Phase sammelten die Forscher in der Kabine mit ihren Experimenten aus den Bereichen Astrophysik, Medizin und Geologie laufend Daten. Die Wissenschaftler stammen von den Universitäten Bern, Basel, der ETE1 Zürich und eines italienischen Forschungsinstituts. Ein Experiment ist aus einer Zusammenarbeit mit der Uni Zürich und der Nasa entstanden. Das Virus als Chance Es ist sind zwar bereits die vierten Parabelflüge.

Doch dieses Jahr stehen sie aufgrund der weiterhin geltenden Hygienevorschriften unter erschwerten Umständen. Die Kampagne musste neu organisiert und ausgefeilte Schutzkonzepte entwickelt werden. So durften sich die Passagiere etwa nicht «free floating», also frei schwebend, im Flugzeug bewegen. Sie mussten durch Gurte gesichert sein. Professor Oliver Ullrich von der Uni Zürich ist nach der Landung erleichtert: «Heute früh war ich froh, dass wir hier stehen können, jetzt bin ich froh, dass wir fliegen konnten.

» Ullrich ist Präsident der SkyLab Foundation, die zusammen mit dem Space Hub der Uni Zürich die Parabelflüge organisiert. Mehrere Covid-19-Experimente Ullrich sieht im Coronavirus weniger eine Herausforderung, als vielmehr eine Chance. Er hat mit seinem Team innert kurzer Zeit mehrere Experimente für die Forschung zur Covid-19-Erkrankung entwickelt. «Während dieser Pandemie macht sich wohl so mancher Forscher Gedanken, was er dazu beitragen kann», sagt Ullrich. Zu Beginn der Pandemie habe er aber gedacht, dass er als Raumfahrtmediziner keinen Beitrag leisten könne.

«Mit Fortschreiten der Pandemie stellte man dann fest, dass die Reaktion des Körpers auf das Coronavirus noch schädlicher ist, als das Virus selbst.» So würde bei schweren und teilweise tödlichen Verläufen eine massive Überreaktion des Immunsystems beteiligt sein. Aus der Raumfahrt wisse man, dass etwa bei einem Astronaut durch die Schwerelosigkeit eine Überreaktion des Immunsystems abgedämpft wird, erklärt Ullrich. Er kannte bereits mögliche Wege, wie diese gedämpfte Immunreaktion durch Medikamente aktiviert werden kann. Deshalb versuchte er und sein Team, diesen Immunstatus während den Parabelflügen mittels zugelassen Medikamenten in menschlichen Zellkulturen herbeizuführen.

Anhand von molekularen Markern überprüften sie, ob die durch Medikamente respektive Schwerelosigkeit erreichten Effekte identisch sind. «Im Falle positiver Resultate wären klinische Testreihen möglich mit dem Ziel, schwere und tödliche Verläufe von Covid-19 zu reduzieren.» Dadurch Hesse sich auch die gewünschte «Herdenimmunität» der Bevölkerung mit weniger Risiken erreichen, sagt Ullrich. Liegestützen mit 2 G Nebst weiteren Experimenten wie etwa zur Planetenentstehung, zur Sedimentbildung auf Mond und Mars, oder zu Herzmassagen im Weltraum, durften auch angehende Forscher mit der «Zero-G»-Maschine mitfliegen. Eine Gruppe von ETH-Studenten hat ein Experiment zu Bewegungssensoren selbständig geplant und durchgeführt.

Von dieser Gruppe mit an Bord war Patrick Arnet. Er ist Master-Student des Studiengangs Gesundheitswissenschaften und Technologie. Es sei «ein unbeschreibliches Gefühl», das erste Mal schwerelos zu sein, sagt Arnet am Boden neben dem Flugzeug. Ich und mein Partner hatten während dem Flug Bewegungssensoren an den Armen, Füssen und der Brust. «Wir haben Liegestützen bei Fly per gravitation gemacht - das war sehr heftig».

Die sogenannte Hypergravitation ist die letzte Phase eine Parabel, im Moment wenn der Pilot das Flugzeug nach dem Sinkflug wieder auffängt. Dabei wirkt eine Kraft von ungefähr 2 G - dem zweifachen des Körpergewichts - auf die Passagiere. Bis 10000 Franken pro Flug Ziel des Experiments sei es, die Beeinflussung durch Erdanziehung von Sensoren, wie sie etwa zur medizinischen Überwachung von Patienten eingesetzt werden, sichtbar zu machen, erklärt Dominik Holliger. Er war zusammen mit Arnet im Flugzeug, leitet das Experiment und ist für die Organisation verantwortlich. «Ich fühle mich sehr privilegiert, dass ich das Gefühl der Schwerelosigkeit erleben durfte.

» Private Passagiere zahlen für einen solchen Flug gegen 10000 Franken. Die Forscher werden nun Monate damit beschäftigt sein, die Daten auszuwerten. Die Resultate und Erkenntnisse sollen später in Studien veröffentlicht und so einer breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Laurin Eicher «Wir haben Liegestützen bei Hypergravitation gemacht - das war sehr heftig.» Patrick Arnet, Master-Student Wegen der Hygienevorschriften mit Gurten gesichert: Forscherinnen während einer der Phasen von 20 Sekunden Schwerelosigkeit.